新动力車鉛酸電池氾无锡ios开发濫低老本鋰電池仍待破冰

　　在車市低迷的大環境下，新动力汽車異軍突起，産銷兩旺。據中國汽車工業協會(以下簡稱：中汽協)最新數據顯示，2015年1月份-8月份，新动力汽車生産11.8萬輛，銷售10.87萬輛，同比分別增長2.6倍和2.7倍。

　　與此同時，新动力汽車的電池须要增長迅猛，鋰電池企業數量從2008年的10余家飛速增長到目前的100余家。新一輪動力電池擴張熱潮正在展開。

　　據記者粗略統計，今年以來，有21家上市公司共計斥資約逾600億元，搶佔動力電池市場，可能説，電池行業已經成為資本市廝殺場角逐的主戰� �

　　一位不具名的行業剖析師對《證券日報》記者示意，寰球動力鋰電池的市場次要被中、日、韓三國佔據，其中，日本和南韓佔寰球動力電池市場近70%。“次要是因為其細分行業處於領先位置，行政壁壘少，整車廠和系統整合商的系統整合才能遠高於中國純電動汽車生産商。”

　　另一方面，新动力汽車的推廣情況並不樂觀，據工信部最新統計顯示，目前國內新动力汽車累計銷售18.34萬輛，離“十二五”規劃提出的2015年銷量達到50萬輛目標仍有約31萬輛的差距。

　　北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程在承受《證券日報》記者採訪時示意，由於目前國內電動汽車市場並不成熟，對於電池的材質和能耗，國家也未有統一的標準，還存在著嚴重的中央保護，间接導致電池行業整體呈現出魚龍混雜，産品品質參差不齊的現狀。

　　此外，記者在走訪調查中發現，一方面，三、四線城市的街道上充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場現狀亟待解決；另一方面，龍頭車企北汽新动力已經邁出從依賴進口到技術破冰的關鍵一步。

　　齊魯證券示意：“行業拐點已至，高歌猛進正當時。”

　　21家公司斥資逾600億元搶佔鋰電市場

　　據中汽協公開數據顯示，截至2015年7月底，我國累計生産新动力汽車超過22萬輛，其中，2014年之後産量約佔總産量的84%，呈現出爆髮式增長。

　　齊魯證券認為，預計未來十年將是新动力汽車産業高速發展期。

　　“大局部電池企業對此預估无余，從技術、生産、檢測等方面準備的都不到位。在政策補貼力挺的情況下，可能預見的是，今年動力電池企業會大幅擴産，行業也將面臨重新洗牌，産業整合將會在未來幾年內成為新常態。”林程在承受《證券日報》記者採訪時示意。

　　事實上，目前已經跑步入局的“行動派”也不在少數，據不齐全統計，截至9月17日，就有包括欣旺達、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亞迪在內的21家上市公司斥資約逾600億元，佈局動力鋰電市場，此外，GGII預計，2015年全年動力電池産業鏈投資有望超過900億元。可能説，鋰電池已經成為資本市場廝殺角逐的主戰� �

　　另一方面，市場的快速發展也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯露。據《車輛生産企業及産品公告》數據顯示，截止到2014年12月份，我國已有近150家節能與新动力汽車生産企業生産的1600餘款産品，累計總産量无余16萬輛，但触及動力蓄電池配套生産企業卻多達177家。

　　林程認為，目前我國動力電池行業魚龍混雜，整體水準參差不齊。具體而言次要表現在三個方面：第一，與傳統燃油汽車700km-800km的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不到200km；第二，電池老本居高不下，這在很大水平上制約著新动力汽車的普及；第三，更重要的是，餐饮小程序过审核，我國電池企業眾多、規模小且扩散，中央保護問題突出。我國目前有幾百家企業做電池，每家(規模)都不大，水準參差不齊，産能也不夠，间接導致資源浪費。

　　電池老本高致低速電動汽車暢銷

　　不断以來，電池老本居高不下都成為制約新动力汽車發展的次要問題之一，即使享用著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以接受。

　　但是，諷刺的是，餐饮小程序过审核，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。

　　近日，《證券日報》記者實地走訪了曾以輪摩托車生産基地聞名的河北省任丘市和滄州市，通過粗略統計，无锡外卖小程序，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。

　　一位任丘市萬達電動車業有限公司的銷售人員告訴記者，他們公司的電動汽車並不需求上牌照，也不屬於機動車。“我們公司是做摩托車起家的，現在生産整車，電池都是從天能集團採購的鉛酸免維護電池，續航里程最低100公里。”